НОВОСТИ
ССЫЛКИ
О САЙТЕ


06.03.2012

Пришествие электрокаров вновь не состоится

В 2011 году у электромобильных проектов, свернутых во время кризиса, открылось второе дыхание. В то же самое время в России стартовали продажи легкового автомобиля Mitsubishi, работающего на электричестве. К концу года планировалось построить сеть зарядных станций. Но высокие цены на электромобили, а также ряд технических ограничений говорят о том, что перспективы этого вида транспорта плачевны.

Mitsubishi i-MiEV
Mitsubishi i-MiEV

Электромобилизация

В начале 2008 года правительство Москвы озвучивало планы пересадить водителей городских предприятий на электромобили, а также обеспечить частных покупателей налоговыми льготами. Ожидалось, что к 2015 году до 80% пассажироперевозок в столице будут осуществляться на транспорте, работающем на электроэнергии. Озвучивались планы не только по строительству зарядных станций, но и по производству электромобилей. Но грянул кризис, и большая часть проектов канула в Лету.

Единственное, что реально сделано, — открыт автокомбинат на Сколковском шоссе на базе ГУП «Мосавтохолод» и выделено 114,5 млн. рублей на покупку электромобилей. В начале 2010 года появились сообщения о том, что 38 изотермических фургонов с электродвигателями, отрабатывая свой «зеленый» статус, развозят продукты по школам и больницам столицы. Нетрудно подсчитать, что каждый микроавтобус обошелся в 3 млн. рублей. Одного заряда хватает на 80 километров. Что и говорить, достойное приобретение. Казалось бы, на этом электромобилизация страны и остановится, но в 2011 году у нее открылось второе дыхание.

Московские власти объявили о планах выделить 700—800 млн. рублей на приобретение в 2012 году около 100 электробусов, которые будут курсировать по маршрутам городского общественного транспорта. Важно, что для проекта привлекаются отечественные производители. Но не совсем понятно, правда, чем городские власти не устраивают уже существующие и десятилетиями эксплуатирующиеся виды электротранспорта с доказанной эффективностью — троллейбусы и трамваи.

Впрочем, в Новосибирске уже эксплуатируется троллейбус с автономным ходом. Он используется в новых микрорайонах, где пока нет контактной сети. На нем установлены аккумуляторы фирмы «Лиотех» (совместное предприятие «Роснано» и Thunder Sky Group). Этот же производитель будет участвовать в московской электромобилизации. Кстати, глава «Роснано» Анатолий Чубайс в своей речи на Rusnanotech-2011 фактически объявил внедрение электромобилей одним из факторов ни много ни мало, а выживания человечества.

Кроме государственной, в 2011 году активизировалась и частная инициатива. Дистрибьютор Rolf начал продажи автомобиля Mitsubishi I-MiEV. Изначально, по сообщениям «Московской объединенной электросетевой компании», планировалось открыть в Москве к концу года 28 зарядных станций. Но пока их только две — в районе станции метро «Павелецкая» и на Садовнической улице. Фирма Revolta, непосредственно занимающаяся созданием зарядной инфраструктуры, не уточняя количества, обещает построить новые уже в текущем году. А самих электрокаров к концу года было продано всего 29.

Из российских производителей АвтоВАЗ продемонстрировал электровариант автомобиля Lada Kalina (ELLada) и озвучил планы по его серийному выпуску. Испытания проходят в Ставропольском крае. Цена опытного образца порядка 1 млн рублей.

Если судить по обилию и частоте новостей, может сложиться впечатление, что в скором времени электромобили станут массово использоваться в нашей стране и займут существенную долю рынка. В конце концов, пиаром этого вида транспорта занимаются многие мировые державы и крупнейшие автопроизводители, не может быть, чтобы это все было пустым звуком. Оказывается, может.

Лишь отголоски

Озвучиваемые в нашей стране планы — лишь слабые отголоски наполеоновских планов ЕС по увеличению количества легкового электротранспорта. Важным шагом со стороны европейских чиновников стали колоссальные льготы для покупателей. Самые щедрые субсидии на приобретение электромобилей обеспечили Дания (20,6 тыс. евро) и Норвегия (17,5 тыс. евро). О том, насколько эти меры на самом деле помогают продвижению электромобилей, свидетельствуют следующие цифры: за первое полугодие по всей Европе было продано всего пять тысяч электромобилей, причем доля электрокаров по отношению ко всему европейскому автопарку составляет 0,07%. Рекордсмен по доле электромобилей в регионе — Норвегия (1,23%). Для них построено порядка 2,4 тыс. зарядных станций. Но в абсолютных величинах энтузиазм по поводу данного вида транспорта в этой стране не слишком заметен — 850 штук за первое полугодие 2011 года. С точки зрения потребителя, все ясно — цена кусается. По стоимости электромобили прочно обосновались в премиальном сегменте, но их потребительские качества отнюдь не премиальные: пробег невелик, зарядка аккумулятора требует в среднем восьми часов и т. д.

Производителей можно понять: комплектующие недешевые, спрос минимальный, соответственно, производство небольшое. Но при этом свои электропроекты есть практически у всех крупных автопроизводителей: Toyota, Volvo, BMW, Renault и т. д. В 2011 году Daimler AG и Robert Bosch GmbH создали совместное предприятие, которое к 2020 году намерено произвести до миллиона электрических двигателей, ориентированных в первую очередь на автомобили Mercedes-Benz и Smart. Удивительно, но при всем том до сих пор бытует мнение, что электромобилями занимаются какие-то «гонимые» энтузиасты.

В премиальном сегменте

На фоне малоэффективности европейских дотационных программ российские инициативы выглядят еще менее убедительно. Rolf ведет переговоры с Москвой, Калужской областью, Краснодарским краем и Татарстаном о предоставлении льгот владельцам электромобилей.

С администрацией Калужской области даже был подписан меморандум, предполагающий обнуление для владельцев электромобилей транспортного налога. Предлагается также отменить таможенные пошлины на электромобиль Mitsubishi, которые составляют порядка 600 тыс. рублей. Учитывая нынешнюю его цену около 1,8 млн рублей, даже в случае отмены пошлин этот автомобиль все же останется в премиальном сегменте, где наличествуют существенно более предпочтительные бензиновые конкуренты.

Тут будет кстати вспомнить о том, что у нас в стране лишь порядка 47% легковых автомобилей моложе десяти лет, а из оставшихся свыше 16% выпущены до 1987 года. Притом больше половины автомобилей отечественного производства, а самые популярные иномарки — Toyota Corolla и Ford Focus. То есть речь идет об автомобилях, которые минимум в два раза дешевле Mitsubishi I-MiEV. Емкость рынка дорогих автомобилей, на котором играют электрокары, чрезвычайно низка.

Стоит также обратить особое внимание на то, что в любом плане развития легкового электротранспорта в одном ряду с электромобилями стоят гибриды, а зачастую (как в Китае) и автомобили на водородных топливных элементах. К примеру, Германия хочет к 2020 году довести количество электромобилей и гибридов до одного миллиона. Благодаря этому объединению необъединяемых по сути вещей планы и статистика электромобилей выглядят более внушительно на фоне их довольно убогой действительности. По сути, мы с уверенностью можем сказать, что электромобили в сколь-нибудь обозримом будущем не составят конкуренции традиционному автотранспорту и останутся не более чем пиар-игрушками.

Второстепенные вопросы

Нельзя не заметить, что при обсуждении электромобилей на первый план обычно выдвигаются совершенно второстепенные моменты. Например, возникает вопрос о тихой работе электродвигателя: якобы пешеходы, переходя дорогу, могут не услышать автомобиля, что станет причиной ДТП. Иначе как профанацией подобные предметы дискуссий назвать нельзя. Не закрывайте глаза, перебегая дорогу, соблюдайте правила перехода улиц, и ни одна машина не сможет к вам тихо подкрасться.

Более важная, но не критичная тема — время зарядки аккумуляторов. Каждый год нам обещают прорыв, который обеспечит полную зарядку за шесть, пять, а то и за три часа. Наиболее оптимистичные обещания говорят о том, что за 20 минут можно зарядить аккумулятор на 80%. Предлагается также решить проблему заменой аккумулятора на зарядной станции. Люди, обсуждающие эту тему, смотрят на нее с точки зрения конечного потребителя. Эти люди искренни, но они невольно создают дымовую завесу для принципиальных вопросов, придавая им статус второстепенных.

Начнем с пресловутой экологичности. Пока не произошел прорыв, в электромобилях будут использоваться свинец и щелочь, литий и кислоты. И в то время как европейцы наслаждаются отсутствием выхлопов у их электромобилей, в Китае функционируют предприятия по утилизации аккумуляторов. Эти производства чрезмерно токсичны, и с ростом экономической мощи Поднебесной в целом и благосостояния ее граждан в частности такие заводы будут постепенно закрываться, ведь мало кому хочется жить в зараженной местности. Тогда встанет вопрос о том, куда перенести утилизационные предприятия и кто готов жертвовать своим здоровьем ради благополучия Европы? А ведь повсеместное внедрение электромобилей приведет к тому, что аккумуляторы придется чаще утилизировать. И, кстати, производить в больших количествах, для чего понадобится больше материалов. При этом достаточно посмотреть на состав любого аккумулятора, чтобы понять, что производство этих устройств не менее вредно, чем их утилизация.

Второй экологический вопрос — электрогенерация. Во всем мире большая часть электроэнергии производится путем сжигания топлива. Лишь небольшая доля приходится на возобновляемые источники энергии (ВИЭ), причем развитие генерации из ВИЭ ограничено по естественным причинам, и ни один из возобновляемых источников не может рассматриваться как полноценная замена традиционной энергетики. Существуют различные более и менее перспективные проекты в этой области, но до их внедрения пройдут еще десятилетия. Иными словами, в обозримом будущем мы по-прежнему будем жечь уголь, газ, нефтепродукты, чтобы получить электричество. Жечь моторное топливо, чтобы, пропустив электроэнергию по линиям электропередачи, трансформаторным подстанциям и т. д., получить на выходе КПД порядка 25—30%. В то время как коэффициент полезного действия двигателя внутреннего сгорания составляет 36—41%. Понятно, что конечный потребитель не увидит выхлопов из своего автомобиля, но за автомобиль вдвойне потрудится электростанция.

При эффективной скорости большинство электромобилей могут проехать до 150 километров. На практике можно смело отнять от этого как минимум 50 километров, так как водитель (особенно в городе) вынужден постоянно менять скорость, маневрировать. Кроме того, аккумуляторы проблематично использовать при низких температурах — они быстро разряжаются. Недавно компания Volvo протестировала свой электромобиль во время морозов. Он проехал менее 100 километров. А проблему обогрева салона производитель решил немного жульническим способом — на автомобиле был установлен бак с биоэтанолом емкостью 14 литров. В противном случае на эти цели ушла бы значительная доля заряда. Здесь положение могло бы спасти создание более емких аккумуляторов, и в последнее время часто ссылаются на некие перспективные разработки, которые ведутся в Японии. Но история электромобилей заставляет усомниться в оправданности ожиданий.

Позавчерашний день

Электромобили принято воспринимать как некую инновацию, шаг в будущее. Но они отнюдь не изобретение сегодняшнего или даже вчерашнего дня. Электричество вступило в конкурентную борьбу с нефтяными топливами на заре автомобильной эры. Первым автомобилем, разогнавшимся до 100 километров в час, стал работавший на электричестве La Jamais Contente в 1899 году. Что интересно, через пять лет на выставке в Париже был даже представлен гибридный автомобиль. Но потребительские качества электромобилей в итоге оказались ниже, чем у бензиновых конкурентов.

Интересная статистика: в 1910-х годах продажи электромобилей Detroit Electric составляли 1—2 тыс. в год. Для автомобильного рынка того периода это гигантское число. На таких электрокарах ездили жена Генри Форда, Джон Рокфеллер и Томас Эдисон. Последний еще и разработал железо-никелевый аккумулятор, которым комплектовались некоторые из автомобилей. Такой аккумулятор позволял проехать 130 километров на одной зарядке. Концептуально с тех пор ничего не изменилось.

Чтобы дать вам окончательно прочувствовать преемственность дня сегодняшнего с днем позавчерашним, приведем выдержку из статьи «Автомобиль» в энциклопедии Брокгауза и Ефрона (1911 год): «Электрические двигатели не дают ни шума, ни копоти, они, бесспорно, удобнее и совершеннее всех других, но автомобиль должен везти свой источник энергии: аккумуляторную батарею, которая пока еще слишком тяжела и непрочна. Поэтому невозможно возить с собою запас энергии на длинный путь, а вновь заряжать аккумуляторы и заменять истощенные другими возможно лишь при езде в городах или от одной специально устроенной станции до другой. Существуют уже более легкие аккумуляторы Эдисона, но они еще не получили распространения, так как, вероятно, еще недостаточно усовершенствованы своим изобретателем».

Электромобили как массовые транспортные средства проиграли бензиновым авто в прошлом и проиграют в настоящем. Но ведущиеся сегодня разработки — это проба сил, это интересные эксперименты с материалами и накоплением энергии. Главное не ждать от них того, чего они дать не могут. И, кто знает, может, в будущем какая-то из развивающихся сегодня технологий выстрелит, и электрокары заменят автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Но пока единственной реальной альтернативой бензину и дизелю является газ. Экологичность, пробег и надежность у него существенно выше.

Александр Фролов


Источники:

  1. odnako.org






Пользовательский поиск


Диски от INNOBI.RU


© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2001-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://emobiles.su/ "eMobiles.su: Электромобили"